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TGV marocain : Livraison des 12 rames mais la ligne ne sera ouverte qu’en 2018

Le constructeur ferroviaire français Alstom a finalement tenu sa promesse en livrant la toute dernière rame du TGV marocain avant fin 2016. Une information confirmée jeudi 27 octobre par Brahim Soua, PDG d’Alstom Maroc, interviewé par l’Usine nouvelle en marge de la rencontre d’affaires « Rail Industry Summit » tenue cette semaine à Casablanca.

Selon ce responsable, Alstom a « livré la dernière des douze rames conformément au contrat principal qui prévoit la livraison de 12 rames TGV Duplex ». Celui-ci de préciser : « Cette ultime rame est arrivée sur le sol marocain à Tanger le 11 juillet. Nous avons quasiment fini la totalité des essais sur ligne ferrée classique, conformément, encore une fois, au planning prévu ».

Un surcoût important

La mission de l’industriel français est toutefois loin d’être terminée. « Dès qu’une partie de la ligne grande vitesse (LGV) sera prête pour faire les premiers roulages, on commencera à réaliser la dernière phase de notre mission, c’est-à-dire la validation du comportement de notre train sur cette ligne à grande vitesse », poursuit Brahim Soua. Des essais de vérification interviendront donc avant la mise en service du TGV marocain, qui reliera Casablanca à Tanger.

Il faudra cependant attendre l’été 2018 pour emprunter ces trains circulant à grande vitesse. L’annonce de cet énième retard a été faite en mai dernier par Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l’Office national des chemins de fer (ONCF), lors du premier colloque de la grande vitesse ferroviaire à Tanger. L’établissement chargé de l’exploitation ferroviaire du royaume prévoyait initialement d’inaugurer cette LGV fin 2015. Deux autres dates, fin 2016 puis fin 2017, avaient également circulé.

Quelles sont donc les raisons de ce retard ? Mohamed Najib Boulif, ministre délégué chargé du Transport, indiquait en décembre 2015 que le chantier des infrastructures en génie civile avait avancé à hauteur de 70 %. Or, les maîtres d’ouvrages évoquent des « contraintes géologiques ». S’ajoutent aussi les problèmes liés au processus d’expropriations des terres dans le cadre du tracé de cette future route. Les retards devraient entraîner un coût supplémentaire, selon le ministre.

Un montant dont on ne sait pas s’il prend en compte l’amortissement du matériel roulant. Alstom Transport, qui avait dû revoir son planning industriel, avaient entamé des négociations avec l’ONCF pour être indemnisé par rapport au retard de la livraison. « Le stockage des trains dans ses ateliers en France a généré des surcoûts », expliquait l’an dernier l’Usine nouvelle.

18 mois du retard qui entraîneront « un coût supplémentaire »

Les rames du TGV, elles, vieilliront de 18 mois avant leur mise en service. « En principe et en logique comptable, une fois la machine achetée, il faut prendre en compte sa dépréciation », souligne l’économiste Mohamed Chiguer, contacté par Yabiladi. « Cela s’applique sur le plan comptable certes, mais il faut aussi se poser la question de savoir quand est-ce qu’on commencera à calculer cet amortissement ?  Et est-ce que cela interviendra au moment de la réception de ces machines ou au moment de leur mise en service ? », s’interroge ce dernier.

Puis d’ajouter : « C’est sûr qu’il y aura un surcoût par rapport au montant initialement prévu, sauf s’il s’agit d’un retard dû, par exemple, aux entreprises chargées de réaliser les rails. Logiquement, ce surcoût, qui correspond aux 18 mois de retard, doit être intégré dans le coût global dans la mesure où le TGV n’est pas encore mis en service et n’a pas encore de compte d’exploitation. C’est un coût supplémentaire, puisqu’ils ont fait la commande des rames en fonction du planning qu’ils avaient », explique-t-il. Celui-ci de conclure :

« Si on parle des retards d’acquisition de terrains, c’est une force majeure qui doit être supportée par l’ONCF. »

Finalement, il s’agit donc d’un problème de planification, puisque le projet n’a pas été correctement préparé. Seule consolation : l’ONCF devrait apprendre de ses grosses mais surtout coûteuses erreurs. La prolongation de la ligne LGV jusqu’à Marrakech ou Agadir ne devrait pas connaître ce genre de problèmes.

yabiladi.com

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